*Σήμερα, η μεν εμπορευματική κίνηση είναι ισχνή, η δε επιβατική μηδενική και αυτό διότι αντί συρμών, πλέον δρομολογούνται λεωφορείαΘα μπορούσε να αποτελεί παράδειγμα προς αποφυγή στις οικονομικές σχολές των πανεπιστημίων. Ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για να εκσυγχρονίσει τις υποδομές του, να αυξήσει το επιβατικό και εμπορευματικό του έργο του και να ενδυναμώσει τις συνθήκες ασφάλειας σε πεπαλαιωμένους σιδηροδρόμους. Σήμερα όμως, λόγω της έλλειψης σαφούς στρατηγικής έφτασε στο σημείο να μην τις χρησιμοποιεί καν, και αυτές να κείτονται αναξιοποίητες, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει - μεταξύ άλλων - να επιστρέψει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ στην Ευρωπαϊκή Ενωση, η οποία συνέβαλε στην αποπεράτωση των εν λόγω έργων.
Μάλιστα, το «καμπανάκι» της Ε.Ε. έχει ήδη χτυπήσει από πέρυσι στον σιδηροδρομικό άξονα της Πελοποννήσου και συγκεκριμένα στην γραμμή Κορίνθου - Αργους/Ναυπλίου - Ανδρίτσας. Η Τρικουπική γραμμή, η οποία δημιουργήθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, ανακατασκευάστηκε από την αρχή με προϋπολογισμό 25 εκατ. ευρώ και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση στο 75% του κόστους.
Οι λόγοι για τους οποίους προχώρησε αυτό το έργο, ήταν πρωτίστως η ασφάλεια των επιβατών, καθώς έναν αιώνα μετά την δημιουργία της άρχισαν να καταγράφονται σοβαρά ατυχήματα στις γραμμές της. Όμως, λόγω των καθυστερήσεων στην αποπεράτωσή του έργου ήδη από το 2009 είχε τεθεί ζήτημα ανάκτησης των ευρωπαϊκών πόρων, ενδεχόμενο που αποσοβήθηκε την τελευταία στιγμή. Ωστόσο, πηγές του σιδηροδρόμου εκτιμούν ότι αυτή η υπόθεση είναι πια είναι χαμένη, λόγω της μη χρήσης της γραμμής.
Είναι ενδεικτικό ότι παρέμεινε κλειστή για πέντε χρόνια, με αποτέλεσμα ο κόσμος να ξεχάσει την ύπαρξή της και στη συνέχεια, παρόλο που άνοιξε και πάλι στην κυκλοφορία, η δρομολόγηση συρμών ήταν ισχνή και δεν προσέλκυσε το επιβατικό κοινό.
Αντίστοιχη απειλή αντιμετωπίζει και η ολοκαίνουρια γραμμή του Έβρου, η οποία ανακατασκευάστηκε με στόχο να αποτελέσει ένα σιδηροδρομικό άξονα αντίστοιχο του αγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη, που θα παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου. Αποτελεί δηλαδή, έργο στρατηγικού χαρακτήρα.
Ωστόσο, σήμερα, η μεν εμπορευματική κίνηση είναι ισχνή, η δε επιβατική μηδενική και αυτό διότι αντί συρμών, πλέον δρομολογούνται λεωφορεία. Για την αναβάθμιση και τη συντήρηση της γραμμής υπολογίζεται ότι έχουν δαπανηθεί έως και 80 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων η πλειονότητα προέρχεται από τα αναπτυξιακά ταμεία της Ε.Ε. Μάλιστα, ο εν λόγω σιδηροδρομικός άξονας είναι εντεταγμένος στα ευρωπαϊκά δίκτυα. Και αυτά το έργο εισέρχεται στη «ζώνη του λυκόφωτος».
Πηγές του σιδηροδρόμου επισημαίνουν ότι το ίδιο μπορεί να συμβεί και στην περίπτωση της Δυτικής Θεσσαλίας, η γραμμή της οποίας ανακαινίστηκε τα προηγούμενα χρόνια με χρηματοδότηση που έφτασε σχεδόν τα 50 εκατ. ευρώ. Και σε αυτό το έργο η Ε.Ε. είχε συμμετοχή, βάσει συγκεκριμένων δεικτών σκοπιμότητας, οι οποίοι δεν τηρούνται.